Hola:
Conviene hacer alguna matización acerca del acoplamiento de los gasógenos y del rendimiento de los mismos. Dichas matizaciones las pasaré en dos apartados.
En el año 1940, en el cual prácticamente comenzaron a montarse los gasógenos en los vehículos, los motores presentaban gran similitud constructiva, por ejemplo, la disposición de las válvulas de admisión y escape se hacía en el bloque. Tal disposición se denominaba "SV". Avanzando en el tiempo, cada vez eran más los motores cuya disposición de válvulas se realizaba en la culata, a este sistema se denominaba "OHC" o "OHV", de tal manera, que a primeros de los 50 prácticamente había desaparecido el sistema "SV".

La disposición SV tenía la particularidad de disponer grandes desplazamientos (carrera) de émbolo o pistón, con bielas muy altas y bajo nº de r.p.m. ya que las cámaras de compresión no se podian tocar por la propia disposición de las válvulas. Los primeros gasógenos se montaron en estos motores.
Al modificarse el sistema de distribución y pasar a la disposición OHC, los gasógenos comenzaron a tener problemas, ya que la disposición OHC disponia de una carrera menor, entonces el llenado del cilindro era deficiente. Los montadores de gasógeno retocaban los motores y entre otras cosas, colocaban un suplemento entre culata y bloque cambiando con ellos los esparragos de sujección de la culata por unos más largos.
Los gasogenos a medida que avanzaba el tiempo fueron mejorando y estos problemas desaparecieron, pero en la mente de muchos quedaron grabados aquellos inconvenientes, de ahí que se dijera que el determinados camiones el montaje de los gasógenos no era satisfactorio.
En cuanto a modelos GMC, (no el 6x6 de guerra) que montaron gasógenos, adjunto una fotografía sacada de internet de un modelo similar (no era tan bonito)

(Este camíon participó en una película con el actor James Garner, al final la propia casa GMC le rescató y ya veis como quedó)
SALUDOS
Francisco

CONTINUACION
El camión G.M.C. anterior equipado con gasógeno quedaría muy parecido al siguiente:

Unas amistades disponían de un camión similar, los trayectos que realizaba no era Vigo-Madrid, sino cargaba en Bermeo y Ondarroa con destino Madrid, y con gasógeno. Mi padre que ha conocido el camión dice que andaba prácticamente igual que con gasolina. No puedo decir marcas de Gasógeno, ni sistema de válvulas del motor porque desconocemos.
El buen funcionamiento de un gasógeno estaba en las manos del conductor, y desde luego tenía que entenderle, manifiesta mi padre.
Respecto a la ubicación de la caldera en uno u otro lado de la cabina, las razones técnicas desconozco, mientras que unos manifiestan que era exactamente igual, otros se inclinan por motivos de seguridad ya mencionados y no exentos de razón. El gasógeno 3HC (ya expuesto en otros apartados), llegó a ponerse al rojo vivo la caldera, incluso llegó a "arrugarse".


Este problema solía darse cuando no bajaba bien el carbón por la caldera hacía la parrilla, aparte de esto, no era extraño soltar un
PIUFFFFFFFF por las toberas con el consiguiente peligro. Aplicando la lógica y teniendo en cuenta que las carreteras de entonces apenas tenían arcen, puede ser motivo como para montar la caldera en el lado conductor.
MAS SALUDOS
Francisco

Respecto a la disposición por parte de marcas constructoras del volante a la derecha de sus vehículos, las razones técnicas también desconozco, pero me decanto por razones de circulación y comerciales. Inglaterra no ha tenido la exclusiva en la circulación por la izda. Ha habido otros países europeos con la misma peculiaridad. Como caso curioso adjunto este camión Scania.

Las imagenes anteriores correspondientes al gasógeno 3HC (es el mismo), reflejan la ubicación de la caldera en el lado conductor y el purificador (filtros) en lado ocupante. Puede observarse que practicamente son del mismo tamaño, muy corriente en la mayoría de fabricantes de gasógenos, en este caso LUMA.
Con respecto a carbones utilizados, por lo menos en esta zona, el 90% era carbón vegetal, y dentro de estos el palmares se lo lleva el carbón de brezo, berezo o de fragua, (utilizado por los "ferreiros"), dadas sus propiedades y alto poder calorifico, superior a los carbones minerales.
SALUDOS
Francisco

Hola de nuevo:
En ocasiones la lógica rompe los mejores esquemas. La peculiaridad del gasógeno Scania, no es solamente la disposición del volante a la derecha, sino también la caldera a la izquierda.

El gasógeno en cuestión es de caracteristicas similares al Hesselman del Volvo (video adjuntado en este apartado), esto hace pensar que la ubicación de la caldera no tiene nada que ver con los motivos de seguridad expuestos anteriormente. Puede ser que la respuesta esté en la propia instalación del gasógeno, en la disposición del colector de admisión del motor u otros motivos. Desde luego que los vistos por aquí, la caldera se sitúa al lado del conductor, como anecdota, en el 3HC hubo que cambiar las bisagras de la puerta del conductor, es decir, abria una puerta para cada lado.
En cuanto a los "retoques" de los motores para el acoplamiento del gasógeno, como bien dices, la información es de "primera mano", pero no solo la información, sino la ejecución. El montaje de un suplemento entre culata y bloque llevaría (supongo) asociada otras operaciones, que serán tema de conversación cuando esté proximamente con ellos. Lo que si es cierto es que un mismo gasógeno montado en motores distintos (SV y OHC) seguro seguro que no funcionan igual, habrá diferencias entre ellos.
Y hablando de montaje, adjunto una fábrica de camiones con gasógeno, creo que es Alemania.

SALUDOS
Francisco

Hola,

Se puede tambien poner el gasogeno en el interior (donde se puede poner la carga) ?



furgoneta Renault Juva4.

Saludos de Paris

Hola de nuevo:
Parece ser que la colocación de suplementos en determinados motores de explosión entre bloque y culata para el acoplamiento posterior del gasógeno, iba acompañado de otras operaciones como la modificación del difusor en el mezclador. Con esta operación se intentaría (supongo) mejorar el llenado de gas en el cilindro con lo que la compresión no estaría comprometida.
Todo son conjeturas que en la medida de lo posible iré aclarando, de todas las formas se colocaron gasógenos en camiones G.M.C., rusos 3HC, Ford, etc. que no necesitaban para nada toda esta martingala mecánica, pero que en alguna marca determinada de gasógeno (por lo visto) era necesario.
Haciendo referencia a ese Anuario Ford, adjunto una bonita fotografía de un gasógeno Ford v8.

El gasógeno G.M.C. en la nieve y cargado hasta la bandera, me ha recordado este otro G.M.C. (sin gasógeno) accidentado. Puede verse todas las transmisiones, aunque lo más curioso es que todas las ruedas van provistas de cadenas.

(clickear en la figura para hacer más grande)
SALUDOS
Francisco

Hola todos,

Gasogeno de competicion en Brasil



Un saludo de Paris

No lo sé .

Un saludo de Paris

Hola,

Sorry I cannot write the very nice Spanish language, but with the help of airectionary I can read it. It is possible that the Renault Juvaquatre has a Sabatier-Decauville generator, for the kettle of the showned generator looks similar to these of the Sabatier-Decauville. Also there is an image of a Renault AHN 3 tons truck with the same generator as showned on the image of the Renault Juvaquatre. Perhaps somebody of this forum has images of the Sabatier-Decauville generator.

Hola Francisko,

Your passengercar is a Opel Admiral from 1939. The car was equipped with a Imbert Puk woodgasgenerator. Your truck with the number 54 on the doorpanel is not a GMC but a Chevrolet of 1940. The owner of that truck was the Dutch dairy cooperation CAMIZ in the Dutch town Arnhem (the capital city of the province Gelderland). CAMIZ stands for Arnhemsche Melkinrichting. The generator is a Bellay anthracite gasgenerator.