Pues nada scavabis, llegas tarde, te castigo a leer este otro ladrillo
y a entregarnos dentro de los próximos 10 minutos una ampliación detallada de la historia de esta marca.
(hummm... ?qué camión has puesto?)
Bueno, puestos ya... igual resulta interesante.
En 1893, los hermanos Franz, Heinrich y Carl Gräf abren un taller de bicicletas en Viena, y en 1898 construyen el primer coche del mundo que dispone de tracción delantera y de otras innovaciones técnicas (el "Voiturette"). En 1901 se les suma el inversor Wilhelm Stift, fundándose la Gräf & Stift. Stift ya había fabricado vehículos de la marca Celeritas.
A partir de 1905, la empresa se dedica a los pequeños autobuses que cubren las primeras líneas de Correos en los Montes Dolomitas (es curioso que entonces los autobuses se llamaban "Gesellschaftswagen", es decir "coches de sociedad"). El primer camión se presenta en 1907; es para transporte de municiones.
En la I GM, la Gräf & Stift fabrica, entre otros, camiones de 2, 3 y 5 t. A partir de 1916, el león de la presa de Nussdorf (Danubio) engalana el capó de sus camions y autobuses.
Tras 1918 se siguen fabricando los camiones de la guerra. En 1926 se presenta el novedoso tipo V5 de 2 y 2,5 t con frenos en las cuatro ruedas y ruedas neumáticas; en 1930 se lanza el "Universal", un cabina avanzada de 1,5 t, tracción delantera y con motor de 25 cv refrigerado por aire. También en 1930, Gräf & Stift presenta un camión con motor diesel. Sin embargo, por razones comerciales se adquiere una licencia de Daimler Benz para dichos motores, y a partir de 1936 se ofrecen a demanda todos los vehículos industriales con diesel de Mercedes. Seguimos en 1930, pues también se diseña un novedoso autobús de línea. El conductor se halla en la cabina junto al motor, con lo que se trata de un precursor de los autobuses de cabina avanzada.
Tras la "adhesión" de Austria a Alemania en 1938, la Gräf & Stift ha de someterse al Plan Schell, abandonando la fabricación de coches tras agotarse las existencias y fabricando exclusivamente el camión V 7 de 4,5 t y su versión posterior, el 20-L con motor Daimler Benz OM 67/3, y el autobús S 6 así como el "Raupenschlepper Ost", éste durante la guerra.
Tras la guerra, las empresas (en este caso Österreichische Saurer Werke, Österreichische Automobilfabrik ÖAF y Gräf & Stift), destruídas o bien desmontadas por los soviéticos, se reúnen para fabricar un modelo común. Es el tipo "Wien", diseñado como camión y autobús. Se realizan pocas unidades, y las empresas vuelven a separarse. La Gräf & Stift modifica sus modelos de la guerra y amplía su gama con la furgoneta Aero Minor, entre otros. También se fabrican omnibuses. Además se construye un motor diesel de dos tiempos sin válvulas; para poder fabricarlo en serie, se compra la maquinaria más moderna y costosa . Pero el motor resulta ser un fracaso, y la empresa no se recuperaría nunca más de este golpe. Se intenta recobrar la reputación perdida volviendo a ofrecer motores de cuatro tiempos, aumentando su potencia hasta los 160 cv. En el segmento de 200 cv y más, se coopera con Daimler Benz, montándose en los camiones Gräf & Stift motores Mercedes de 200 hasta 240 cv; los autobuses se equipan con motores Perkins o Büssing.
Para los camiones se crea un programa de motores de cámara de turbulencia y de 6 cilindros (135 a 240 cv). En 1953 se lanza el camión de morro LVT8 con cabina de acero; en 1955, el cabina avanzada pesado LVT 9 F, con la versión posterior LZT 6 F2 (10 t, 200 cv, dos ejes delanteros dirigidos). En 1958 se presenta el tipo L 200/1 (motor Mercedes de 6 cilindros y 200cv y eje remolcado Arcom).
Para aprovechar mejor la capacidad de producción, en 1966 la Gräf & Stft se convierte en concesionario general de Berliet, pero la gama de los franceses es muy amplia, y además le hace la competencia a los propios vehículos. En 1969, los camiones Gräf & Stift equipan todos motores Mercedes de 210cv, y los omnibuses, motores Büssing, Henschel, KHD y Saurer.
A pesar de estas y muchas otras actividades (o por culpa de ellas), la empresa tiene que pedir constantemente créditos bancarios que, gracias a la elevada cantidad de pedidos, le son concedidos hasta que en 1970, el banco Creditanstalt los cancela hasta que se presente un plan de reestructuración con fecha límite del 28-2-1971. No se logra entretanto cerrar contratos de cooperación ni con Steyr Daimler Puch ni con Daimler Benz, pero sí elaborar ese plan con la MAN y su filial austríaca, la ÖAF.
Finalmente, en 1971, la Gräf & Stift fusiona con la ÖAF para formar la "Österreichische Automobilfabrik ÖAF-Gräf & Stift AG", que la MAN compra ese mismo año, y fabrica más que nada camiones (marca ÖAF) así como chasis para autobuses (marca Gräf & Stift).
Catálogo de 1940.
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