saludos a todos! acabo de darme de alta en en foro, y quería preguntaros si sabéis alguno las características técnicas del pegaso 5321. ¿Es una evolución del 5317?

Yo no sé decir gran cosa de él, mejor dicho nada

Salvo que parece ser ya de la época Iveco (¿llevaría por tanto motor Iveco? ¿o será directamente un modelo Iveco fabricado bajo nomenclatura Pegaso, como pasó con el 5522?). Y aquí se puede ver uno de la madrileña empresa Prisei, con carrocería UNVI:
http://paulmcnamara206.fotopic.net/p17577999.html

Si, esa foto la tengo. He investigado algo y en este mismo foro un usuario ha publicado unreportaje de prensa de 1992 con la gama de Iveco-Pegaso. Según el reportaje tiene motor Iveco. Pero tiene toda la pinta de ser el viejo 5317 con el motor Iveco, en lugar del Pegaso, y con un cambio automático en lugar del Wilson. Yo paso mucho por el centro de Madrid y veo pasar los Prisei. Los primeros que tuvieron eran Unicar e Hispano y llevaban la denominación Pegaso, los últimos (Unvi), ya eran Iveco. También los he visto en la empresa Martín con carrocería Castrosua, y en este foro un Ugarte U2000 en Unauto (Toledo). Un saludo

Pedí ayuda en el grupo de correo "pegasoivecobus" (que recomiendo a los más autobuseros) y Paco L. Barrios (que también escribe por aquí) envió esta magnífica explicación.

Fué una evolucion del 5317.Para aclarartelo voy a remontarme mas atrás,a la época del Pegaso 6025.Como todos sabeis era una version corta del Pegaso 6050 pero con el motor vertical de 6 cilindros en lugar de horizontal de estos.
Era un vehiculo con muchos defectos,entre los que recuerdo (a pesar de ser pequeño en ésa época he leido mucho sobre los buses Pegaso) su falta de potencia.El motor apenas rendia 150 caballos.Su caja de cambios Wilson con preselector eléctrico era muy brusca y en los modelos equipados con la versiond e 5 velocidades de ésta caja un desarrollo excesivamente corto de la primera velocidad la hacia aún mas brusca.
Estos autobuses fueron ofrecidos al gobierno de Cuba ya que nadie los queria en españa.Fueron enviados unos ejemplares a prueba y devueltos a España pues se sobrecalentaban con los calores de la isla caribeña.
Aqui quedaron arrinconados en fábrica muchos chasis durante mucho tiempo sin saber que usos darle.
A finales de los 70 y principios de los 80 la EMT de Madrid demandó un vehiculo tipo midibus de unos 8-9 metros para sustituir a los ya obsoletos Pegaso Sava 5720 de motor de 4 cilindros.En ENASA se acordaron de éstos chasis y se pusieron manos a la obra para remodelarlos y tratar de eliminar parte de sus defectos.Así se equipó al motor de un torbocompresor aunque sin intercambiador de calor para el aire comprimido.Esto elevó la potencia a 170 caballos aunque la entrada brusta del turbo a partir de 1800 rpm (el corte estaba en 2100 rpm) lo hacia igual de brusco que su antecesor el 6025.Los chasis fueron equipados de suspensión neumática y las cakas de cambio de 5 velocidades se sustituyeron por unas de 4 con el desarrollo mas abierto y la 1ª un poco mas larga.El conjunto se revistió de una carroceria atractiva,se le equipó de aire acondicionado y un acabado que mas que un bus urbano parecia un pequeño autocar.De hecho algunos chasis 5317,que fué como se le denominó,fueron equipados de caja de cambios manual de 6 velocidades y carroceria de autocar.Yo recuerdo haber visto alguno equipados de la carroceria Unicar U 3000 en version reducida.
Aun a pesar de todas estas mejoras el 5317 nunca fué un vehiculo deseado por las empresas de autobuses,cumpliendo su función sin pena ni gloria.
A todo esto aparece en escena Iveco,que flamante nueva dueña de los restos de ENASA se encuentra con unos cuantos chasis sobrantes de Pegaso 5317 a los que decide de una vez por todas eliminar los defectos de sus antecesores y tratar de introducirlos en el mercado español como una alternativa al aun vigente Pegaso 6424 para usos de poca demanda de viajeros.
Para ellos decide eliminar de una vez por todas el problema de falta de potencia del motor,incorporandole un motor Iveco con sistema turbo-intercooler de 210 caballos,el mismo que montaba en Italia el Iveco 480 TurboCity.
Para el problema de la brusquedad de la caja de cambios la solución fué aun mas radical.Se eliminó la Wilson de 4 velocidades con preselector y se los equipó con una Voith Diwa de 3 velocidades automática,un conjunto sólido y fiable.El resto de la cadena cinemática se mostró sólido y resistente,el eje Pegaso sin reduccion en los cubos de rueda era bastante fiable y los sistemas de frenos mediante tambores en ambos ejes tambien.
Por lo tanto podemos resumir que el Iveco-Pegaso 5321 era un hibrido,ya que equipaba chasis Pegaso,motor Iveco y caja de cambios automática.
La evolución de los mercados y la demanda inclinada hacia los chasis de piso bajo acabaron de dar la puntilla a este vehiculo,aunque parte de su desarrollo del chasis fué aprovechado luego para lanzar el vehiculo de corta y media distancia MidiRider de motor trasero y motor Iveco Tector derivado del equipado por los camiones EuroCargo.
Por otra parte en Italia ya estaba muy avanzado el estudio del nuevo vehiculo urbano de entre 7 y 10 metros EuróPolis de piso bajo continuo y motores verticales laterales, que a fin de cuentas ha sido el sucesor natural de este vehiculo del que hablamos,el 5321.

Un saludo y espero que os haya gustado

Paco

Hola a todos.Soy Paco,el que ha relatado esa historia.Espero que os haya gustado.
Yo soy conductor de la EMT de Madrid y no hubo ningún Pegaso 5321 en la EMT ya que estaban pedidos los Man 14.220 Hispano VOV que ahora tenemos y que componen la serie 3700-3800.Por cierto,los llamamos de muy diversas formas.El apodo mas común es el de "las fregonetas" o "los twingo".Son malisimos.Seguro que los Pegaso 5321 hubieran salido mil veces mejor que los Man.


Un saludo a todos y me uno al grupo común de " ¡¡¡¡ Pegaso forever !!!! "


Paco

Gracias Franek por tu excelente reportaje. No imaginaba que el 5321 tuviera una historia tan curiosa. Por otra parte, en algún sitio he oido que los 5317 de la emt salieron malos, pero de algún modo, se vendieron como galletas después de retirarlos, y aún quedan varios en servicio en diversos lugares. Lo que no sabía era que todos habían salido malos (en ese caso los de Prisei las debieron pasar canutas, por que además durante mucho tiempo toda su flota eran 6025's). Si tan malo salió, ¿por qué tantas empresas los compraron?
También es muy interesante la información de ivecocityclass.
Yo vivo en Madrid y voy mucho en autobús, suelo coger muy a menudo la línea 41, servida normalmente por Man cortos y ahora Scania. Siempre me ha parecido que los Man estos eran bruscos y ruidosos, pero no sabía que fueran malos mecánicamente. ¿Podrías decir qué tipo de fallos dan? ¿Son tan malos los demás Man?¿Por qué a estos, a los citos y a los primeros Cityclass no se les montó rampa? Creo que es un poco tonto tener un bus de piso bajo si no tiene rampa.
En fin, perdonad miretahila de preguntas, pero las cosas que estoy viendo en este foro me están dejando asombrado.
Un saludo a todos!!

Hola de nuevo.
No se tu nombre pero ya me lo dirás.
El fallo principal de los Man 14.220 es de diseño.Tienen todo el peso concentrado detrás.Pero cuando digo todo el peso hablo de todo el peso.Sobre el eje trasero se concentra el motor,caja de cambios,diferencial,baterias,depósito de gas oil,calderines de aire del circuito neumático......Todo.
Al llevar todoel peso detrás la barra estabilizadora se parte con el peso y si no se repone,como es el caso de los Man 14.220 de la EMT el resultado es catastrófico.
Mira,yo estoy habitualmente en la linea E que va de la Plaza de Conde de Casal al campus sur de la UPM en la N III a un par de kms de Santa Eugenia.Compartimos recorrido con la linea 145 que tiene asignados coches de este modelo.Pues bien,en el momento en que pasan de 50km/h empieza a bailar de un lado a otro de la carretera.Al no llevar barra estabilizadora son inestables e incluso peligrosos a mas de 70 km/h
Mas defectos que tienen.El depósito de combustible es el mismo que llevaban los camiones G 90 de Man que llevaban cabina Volkswagen,los Pegaso Ekus que vendió ENASA con su marca.Pues ese depósito apenas tiene una capacidad de 105 litros de gas oil.Imaginate.En dos acelerones se lo ha bebido todo.
Sigo con los defectos.El cuadro de mandos está mal diseñado.O la reguilacion del volante no esta bien diseñada....De cualquier forma que trates de poner el volante te tapa parte de la instrumentacion.O no ves el indicador de temperatura o no ves la luz testigo del cuadro de parada solicitada.
Mas defectos.Los viajeros que traten de sentarse en la última fila deben medir menos de 1.40 si no quieren dejarse los cuernos pegados en el techo.¿Porque tanta altura en la trasera si el motor va horizontal?Eso habria que preguntarselo a la gente de Hispano.
Como ves los 5317 eran malos pero los Man 14.220 son malisimos.
La cosa no es extensiva a otros modelos Man,pues los NL 202,los primeros de piso bajo con mas de 1 millon de kms ahi siguen dando el callo.Y lo que les queda......Se sobrecalentaban al principio.Fundieron varios motores.Pero cuando los repararon y les pusieron un sistema de refrigeracion para climas tropicales solucionado.
Los NL 262 (serie 7041-7099 y 7701-7727) con carroceria Sunsundegui.....una maravilla.A mi me tienen enamorado por el sonido de su motor.Algun defecto tienen,y alguna mania,pero son buenisimos.
Los NL 263 de carroceria Hispano y Castrosia (serie 7800-79??) son sencillamente sublimes.El mejor coche en muchisimo tiempo.Robusto,fiable (salvo pequeños fallos elecvtricos imputables al carrocero).Una maravilla.
Los NL 313 de la linea del Aeropuerto (los azules para que te entiendas).Bueno,cumplen con su cometido sin mas.
Los NL 313,los articulados (serie 401-481) Un buen sustituto de los Pegaso 6425.Robustos,potentes y fiables.
Los NL 233 GNC de gas.....bastante fiables y resistentes,aunque con tendencia a sobrecalentarse.

Con respecto a que no se montase rampa en los buses que citas es porque se pidieron asi al no subvencionarlos la ONCE.Los demás que si la llevan fueron subvencionados por este organismo,encargandose de pagar 1/3 de su valor.

Espero que os haya gustado este repaso por la flota Man de la EMT de Madrid.
Si alguno de los que estais por aqui quereis hablar sobre este u otros temas pasaros por mi linea, la E (pza de conde de casal) y sin ningun problemas nos damos unas vueltas y charlamos.
Y si alguien quiere alguna aclaracion sobre alguna otra cosa que me la pregunte y gustoso le respondo por aqui.


Un saludo a todos
Paco

Mi nombre es Javier. Gracias por tu información. Es francamente interesante. hay que ver. Y se supone que Man es serio. Además parece que se están vendiendo bien. Mucha gente usa ese modelo, si no con ese carrozado, con otros. Por ejemplo la empresa Martín tiene varios con carrozado Habit. Por otro lado, me resulta complicado imaginar un 5317 con carrocería de autocar, si se vendió debió tener poco éxito, porque nunca he visto ninguno. ¿Alguna vez habéis hecho pruebas a los Europolis? Una vez ví uno con matrícula provisional en Embajadores.

Gracias y un saludo.

Hola,aqui os pongo un 5317 carrozado por Castrosua.

Saludos.

Explicación muy completa y documentada. Pero hay algo que no me cuadra. Yo estaba convencido de que los modelos Pegaso que empezaban por 6 eran estructuras para carrocerías autoportantes sin chasis, derivadas más o menos directamente de los Monotrales; mientras que los que empezaban por 5 eran chasis para carrocerías convencionales.
¿Cómo es entonces que unos "(no-)chasis" de 6025 pasan a ser "(si-)chasis" de 5317?

¿O estoy equivocado de cabo a rabo?

En primer lugar respondo a Javier.No me consta que haya habido Iveco EuroPolis en pruebas en la EMT de Madrid.Estoy seguro de que no,pero podria equivocarme pues no tengo acceso a todos los vehiculos nuevos que vienen.

En segundo lugar voy a responder a buron444 del que tampoco sé el nombre.
Lo que se conocia como "Monotral" es un sistema mediante el cual el vehiculo salía de fábrica "pre-carrozado".Esto es,a un chasis convencional se le unia una estructura de tubos que formaban el esqueleto de la carroceria.Los diferentes carroceros solo tenian que cubrir con planchas de chapa la estructura,equipar de asientos y sistemas de iluminacion y/o ventilacion y ya está.Si has visto como sale un vehiculo Irisbus/Renault de fábrica es lo mas parecido a lo que era la estructura "Monotral".
Por supuesto que equipaban chasis los Monotrales y por ende los vehiculos nombrados como 6000.Los primeros vehiculos en sustituir lo que conocemos como chasis han sido los Iveco CityClass y todos los modernos vehiculos de piso bajo integral.El chasis ha sido sustituido por una serie de estructuras de refuerzo que unen el eje delantero y el trasero del vehiculo y le dan resistencia y la solidez perdida por la eliminacion de chasis.En estos vehiculos de piso bajo los ejes delantero y trasero,y en algunos casos el propio motor se encargan de dar rigidez al conjunto.


Espero haberlo alcarado.Si no es asi decirmelo y trato de explicarlo de nuevo.De todas formas podeis verlo mas claro si entrais en la página de irisbus y os descargais las caracteristicas de los diferentes modelos de autobuses.Mirad sobre todo el CityBus y el CityBus articulado,que son todavia con parte de tecnologia Renault.Ahi vienen fotos de como salen esos vehiculos hacia el carrocero,un poco lo que eran los monotrales en su época.

Por lo tanto y respondiendo a la duda de buron444 de como fueron transformados los chasis sobrantes de 6025 en chasis de 5317 fué facil,solo hubo que eliminar las estructuras de tubos soldadas al chasis y dejar éste desnudo.


Un saludo a todos

Paco

Interesante explicación.Gracias,Paco.

¿sabe alguien algo aquel man pintado de blanco que circuló como prototipo en la linea especial navidad de 1993? No se quedó en la emt, ¿no? El 7001 tiene matrícula m-pj, y según algunas fotos que he visto el proto era m-oy.

Gracias por la explicación, Paco, pero sigo pensando que por lo menos en muchos modelos 6xxx, si no en todos, la cosa no era así. Por ejemplo, en estos yo no veo ningún "chasis":

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(Me llamo José Antonio, pero me gusta lo de "Burón" ...).

Hola a todos.
Veo que aquí en este foro se esta tratando entre otras cosas el rendimiento de los autobuses MAN así que yo os dejo mi opinión desde el punto de vista de usuario.
En Castellón yo usaba los autobuses urbanos con mucha frecuencia y os puedo decir que siempre que podía evitaba los MAN. Estos autobuses la verdad esque son bastante malos, y eso que son de 1ª marca. Posiblemente el problema sea la transmisión ZF que llevan, estos autobuses no tienen casi "reprís", la velocidad punta es mucho más baja que los Scania (que por otra parte considero que es lo mejor que tiene ACCSA, por aceleración velocidad y confort) y para colmo de males el cambio te pega unos tirones tremendos cada vez que cambia de marcha.
También el ruido es mayor que el de autobuses de otras marcas.
Os comento también que aquí tienen autobuses con motor Dennis y carrozado Hispano, no muy habitual en España pero que destaco de ellos su suavidad; y que todavía quedan supervivientes Pegaso del año 91 y 88 (de AMSA) que son utilizados muy de vez en cuando pero que cuando tengo que elegir pues me subo en ellos pese a sus años disfrutando así de productos enteramente nacionales.
Esto es todo, un saludo.