Scavabis, el ML4500S y A llevaban un pequeño grupito de rejillas junto a los faros. Hacia el 44 desaparecen y en su lugar, al menos en la versión militar, en el lado izq., se monta un dispositivo de arranque en frío, que precalienta el agua del radiador. Con el término de la guerra ese dispositivo desaparece pero las rejillitas no se reintroducen. Es curioso además que el ML4550S que has puesto lleva junto al faro izquierdo la luz Notek, un faro de guerra con forma de casco alemán chafado.

HOLA
Javier muy buenas esplicaciones , pero me sigue la duda y con tus aclaraciones sobre si solamente se aplicaron en version militar , pues mas de lo mismo sigo sin verlo claro y entre las fotos de civiles no veo esas rejillas bajas al no ser en esta foto de luis Jose .
Otra cosa sobre esta foto Javier , me llama la antencion el diferencial trasero de este camion , me parece algo inusual en MAN , puedes darme alguna explicacion . (Su ligereza de construcion ) .
Donde ? aprecias ese faro Notek en la foto del camion , remarcamelo para saber algo mas .
Saludos y como siempre camion P´alante y p´atras .

Solo puedo aportar este , pero me parece mucho mas moderno de lo que comentais.

Hola amigos. Scavabis, no he olvidado el tema, sólo que he estado fuera unos días por el curro.
Aunque no sé si voy a poder sacar algo en limpio, pues mis archivos de antes de la guerra están incompletísimos. A ver si el fin de semana puedo sacar más información...

Por cierto, hiláis como si tuviéseis una rueca automática... !es que uno no puede irse ni dos horas!
!Qué barbaridad!

En cualquier caso ahí queda este, seguido por un tractor, también MAN. Que no se vió en aquellos años, como dijo buron.

Saludos desde Cartagena.

HOLA .
Sigo con mis dudas sobre esos camiones y su ventilacion de motor , en un vistazo rapido a las fotos y revistas de momento solo veo esta , con denoincaion MP año 1940,

Pax , esperando tu traduccion y aclaracion , al igual que Javier detallame esos faros, no distingo .
Sl2 desde la verde Asturies y camion per siempre .

Hola amigos.

!Atención, ladrillo!

Os dejo la traducción de algunas informaciones que tengo sobre el camión en cuestión, esperando que vayan despejándose algunas dudas. Si veis que no es correcto algún término, por favor decídmelo, pues la traducción técnica de motores no es mi fuerte.


Si os ha resultado interesante, intentaré continuar con lo que tengo del MK.

1939-1945

Según el plan Schell, la Man debía fabricar su nuevo modelo estándar junto con la KHD, la ÖAF y Saurer, pudiendo utilizar la Saurer su propio su propio motor diesel. La colaboracion con ÖAF no presenta problemas pues ya existia como licenciataria de MAN. Cuando la capacidad de produccion de la MAN Nuremberg no da abasto, adquiere la mayoria de acciones de la Austro-Fiat vienesa, pasandose a llamar ÖAF. Tras agotar esta su propia produccion, a partir de 1941 se integra totalmente en la produccion del MAN 4500. Con Magirus no se llega a tal colaboracion ya que la MAN esta planeando un modelo totalmente nuevo. Este se presenta en 1939, de morro más corto que los antecesores, estando parte del motor en la cabina para permitir más espacio de carga útil. Esto lo exigian las autoridades de las FFAA, pues con vistas a los los posibles transportes ferroviarios de las tropas y sus vehiculos, intentaban ahorrar cada centimetro de longitud de los mismos.

Los modelos de chasis expuestos en 1939, tienen la calandra ligeramente inclinada hacian atrás. En los de serie, la calandra es mucho más empinada.
Con su bastidor de escalera, de gran robustez, y la gran altura sobre el suelo – una novedad en la Man, cuyos bastidores acodados sobre el eje trasero hasta entonces eran especialemente bajos –, el camión también es apto para todoterreno, hecho importante para el régimen que ya tenía planes de utilizarlo en posibles guerras y que en estos casos concedió una reducción de impuestos.
En 1939, cuando se comienza la produccion, la gran mayoría de los pedidos "civiles" no se llegan a ejecutar, pues en el marco de la economía dirigida casi toda la produccion del ML 4500 S se suministra a organizaciones militares y demas organizaciones consideradas importantes para la guerra. Algunos se exportan para obtener divisas para financiar el rearmamento.

El motor es practicamente el del Tipo L1 (que se sigue farbicando hasta 1942 a pesar del plan Schell), el Diesel D 1040, que entretanto dispone de la técnica de cámara de combustión esférica y pasa a llamarse D 1040 G ("G" por "Globus", el "globo" o recinto esférico). En este nuevo sistema de combustión, típico de MAN, el recinto de compresión está integrado en un recinto esférico, a su vez integrado en el pistón. El chorro constante de carburador que sale del inyector plano se ajusta a la forma del recinto esférico, permitiendo una marcha suave y un gasto moderado de combustible. El SML dispone de 110 cv y 1900 rpm.
Gracias a la particular robustez (capacidad de carga de 6 t) y altura del chasis, el SML cumple las normas todoterreno, pero también se ofrece un 4x4 (SMLG y, más adelante, el modelo de serie ML 4500 A). Y el camión es tan flexible que la versión S puede convertirse en 4x4 sin mayores problemas.
Los ejes motores son típicos MAN: los elementos portantes y los propulsores están separados. El diferencial y engranajes de ruedas dentadas en el centro de las ruedas del camión transmiten la fuerza a dichas ruedas. El eje delantero es tan robusto que si se rompiera el grupo del trasero, podría tomar toda la potencia del motor para convertirla en propulsión. Situado en posición central, la versión A dispone de un engranaje de distribución con el que puede activar o desactivarse la tracción delantera, y con el eje delantero activado se ralentiza la transmisión total, disponiendo de mayor velocidad en los usos todoterreno. Puede montarse en él también un dispositivo para accionar p.e j. una bomba.
Según datos de la empresa, en Nuremberg se fabrican 3223 unidades del 4500 S y 55 del A. A ellos se suman 1889 versiones S y unas 1000 A fabricadas por la ÖAF.
En el Tercer Reich, la MAN aumenta considerablemente sus cifras de ventas tanto en el interior como en el extranjero. Tras rescindir todos los contratos con Saurer, que incluían ciertos convenios mercantiles, la MAN puede exportar a todo el mundo. Estas exportaciones se hacen con el apoyo del régimen, especialmente mediante subvenciones para las exportaciones a países de divisas fuertes que Alemania necesitaba para financiar sus gigantescos programas económicos y sobre todo el rearmamento. Pero nadie tenía total libertad de maniobra, pues la "Deutsche Automobil-Treuhand AG" (Empresa Fiduciaria de Automóviles SA), creada por todos los fabricantes alemanes, regulaba los PVP, los márgenes comerciales, la tasación de vehículos usados, etc.

Justo tras comenzar a abandonar la fabricación del L 1 y M 1 y comenzar con la del ML 4500, estalla la II GM, los políticos responsables exigen que la MAN abandone la fabricación de camiones en Nuremberg, pasándola a la ÖAF. Sin embargo se consigue obtener la licencia para producir autobuses militares sobre el chasis del camión de 3 t, y así, la Man puede continuar fabricando vehículos industriales. Algo parecido ocurre en 1942, cuando la MAN debe fabricar exclusivamente panzer. La ÖAF obtiene el permiso de seguir fabricando el SML, aunque a menor escala. La producción de los tipos E 3000 y F 5 pasa a la Fross-Büssing vienesa, y hasta la misma Daimler-Benz tiene que utilizar los ejes traseros de MAN para sus propios camiones de 4,5 t.
Pero a finales de 1942, y con muito traballo, la MAN logra obtener el permiso de seguir fabricando camiones y piezas de recambio hasta que se agoten las existencias. Y como por ensalmo, estas existencias duran hasta el fin de la guerra, lo que sería de suma importancia a la hora de retomnar la producción tras la destruccion de la fábrica.


Datos técnicos del SML, ML 4500S, SMLG, ML 4500A

Motor:

Diesel D1040G, 6 cil., 110 cv, 1900 rpm, 7980 ccm cilindrada, BxHub 110x140
Engranaje: 5 marchas ZF Fak 45 SG

Ruedas: 270-20 (10.00 eHD)
Distancia ejes: 4600 mm
Carga útil 5 t
PMA 10.000 (10.500 en versión 4x4)




Y como contraste, estos son los datos técnicos del MK:

Motor:

Diesel D1040 G 2, 6 cil., 120 cv, 2000 rpm, 7980 ccm cilindrada, BxHub 110x140
Engranaje: 5 marchas ZF Fak 45 SG

Ruedas: 10.00-20 eHD
Distancia ejes: 4600 y 5200 mm
Volquete: 4100 mm
Tractora: 3320mm
Carga útil 5 t
PMA 10.500

Se me olvidaba. (cómo no )

Unica foto de chasis que tengo. Es del SML presentado en 1939.

Ante semejante despliegue, solicito autopsia de este cuerpo:


Y yo no me fiaría al 100% de la fecha de la matrícula...

Menudo ejemplar que has puesto, buron...

Por el morro, yo, un pobre aprendiz, me atrevería a afirmar que se trata de un MP, modelo presentado en 1938 y de los que en Alemania hubo funcionando varios todavía en los años 50.

?Qué dice Usted, Sr. director de la morgue?

Yo, !muchísmas gracias por este impresionante documento!

esas que van saliendo!!!

Aquí va un Man 4500S en compañía de un Tatra 111, un Mercedes 4500S (ambos con cabina Einheits de madera) y un Büssing-Nag 4500S recien terminada la guerra en el cuartel de Ortenburg, si recuerdo bien. Ya es raro ver a los tres primos de la clase 4,5 t juntitos... lástima la mala calidad de la foto...

!Muuuy bonita la foto, Javier!

Bueno, continúo y concluyo la historia. Scavabis, sé que ni mucho menos se aclararán todas las dudas, pero es lo que tengo. Lo que creo que sí queda claro es que no pudo haber muchas diferencias técnicas entre las versiones civiles y militares.

1946 - 1950

Ya el mismo 8 de mayo de 1945, y dada la perentoria necesidad de reconstruir el transporte de bienes, los yanquis disponen que se vuelva a poner en marcha cuanto antes la fábrica de Núremberg. Lo primero que se hace es utilizar la fábrica como taller y almacen de piezas de recambio para arreglar los camiones - y vehículos de todo tipo – existentes en la zona de esa ciudad.
El 14 de julio de ees año, las autoridades yanquis dan el visto bueno a la empresa de reparar vehículos militares norteamericanos así como de comenzar la fabricación de un nuevo camión de 5 t. Con mucho trabajo, la MAN consigue poner en funcionamiento nueve unidades del antiguo ML 4500, tras lo que se agotan todas las piezas que habían sobrevivido la guerra. Nuevo material se obtiene – si es que se obtiene - sólo presentando cartillas de racionamiento administradas por la "Oficina de Hierro y Metales" del Consejo de Economía de Baviera (esto fue hasta 1948), y sólo lo reciben las empresas consideradas imprescindibles para la reconstrucción. Pero a pesar de estas restricciones, con el beneplácito de los norteamericanos, ya en 1946 se entrega el camión n° 100.
Pronto, la MAN intenta dedicarse a la exportación a países con dividas fuertes que paguen en dólares, pues las empresa que lo logran obtienen la autorización de recibir más material para toda su producción. Respecto a la MAN, al comienzo, el material exportado consiste sobre todo en piezas de recambio. Pero ya en julio de 1947, la Industrial Products Trading Company en Zúrich cursa un pedido sobre 460 camiones completos. Los primeros vehículos son los mismos que los de antes de la guerra, pero en los modelos de 1946 ya se introducen primeras modificaciones.
El camión de 5 t pasa a denominarse MK ("K" por "Kurzhauber", o sea, morro chato) y monta el motor especificado en los datos técnicos. Por lo demás no hay modificaciones técnicas. La única diferencia que conozco son esas rejillas que desaparecen en el MK, aunque Javier indica que ya fue el caso en 1944. También desaparece la versión 4x4, pues por motivos evidentes, los aliados querían evitar que Alemania volviese a fabricar vehículos aptos para fines militares. Por tanto, no es de extrañar que el folleto que puse al comienzo de este post sea de vehículos comunales.

Del modelo estandarizado de 1946 y hasta 1950, cuando llega su fin, nace una serie de variantes. Así, por ejemplo, para las cajas de 6 metros y para los capitonés se dispone de una distancia entre ejes de 5200 mm en vez de los 4600 deel modelo estandarizado, y de 4100 mm para volquetes así como de 3320 mm para tractoras. Para autobuses y capitonés de grandes dimensiones existe también el bastidor bajo tipo MKN con 7 t de capacidad de carga.

Para corregir un error (se me olvidó traducir "carrera x diámetro"), aquí os pongo otra vez los datos técnicos de los camiones e cestión.

Datos técnicos del SML / ML 4500S y SMLG / ML 4500A

Motor:

Diesel D1040G, 6 cil., 110 cv, 1900 rpm, 7980 ccm cilindrada, carrera x diámetro 110x140
Engranaje: 5 marchas ZF Fak 45 SG

Ruedas: 270-20 (10.00 eHD)
Distancia ejes: 4600 mm
Carga útil 5 t
PMA 10.000 (10.500 en versión 4x4)


Datos técnicos del

MK

Motor:

Diesel D1040 G 2, 6 cil., 120 cv, 2000 rpm, 7980 ccm cilindrada, carrera x diámetro 110x140
Engranaje: 5 marchas ZF Fak 45 SG

Ruedas: 10.00-20 eHD
Distancia ejes: 4600 y 5200 mm
Volquete: 4100 mm
Tractora: 3320mm
Carga útil 5 t
PMA 10.500

ML 4500 S de la Wehrmacht:

ML 4500 S volquete con gasógeno:

Y por último, estos MK "basureros":

La primera y tercera, sonlas. La del medio es de otra fuente pero también aparece en él. Si quieres datos, ponme un privado.