... y Herr P., Dr. en Filo-lastautowagen-logía puede alinearse como oriundo con los ferroviarios.

Un poco más en serio:

Preguntas del "desafío":
¿Cuándo?
¿Dónde?
¿De dónde?
¿Hacia dónde?
Y sobre todo: ¿Qué??? [Material rodante, tanto propulsado como remolcado]

Es lo primero que se me ocurre.....Supongo que estamos ante camiones alemanes (bonitos los palitos), pero sobre vagones españoles y del P.M. (Parque Mancomunado), por lo que pertenecieron a las antiguas grandes compañias ferroviarias (MZA, Andaluces y Norte) es decir que RENFE ya existia (1.941). En cuanto al material remolcado (vagones) los hay plataformas, con y sin garita de guardafrenos, además de cerrados del tipo unificado.
Pués digo que estamos ante algún envío de material militar alemán del plan Bär, el sitio digo Irún, (sin tener base alguna) y el año; 1.942-43. Además de que la foto tiene mucho aspecto de propangandística (solo se ve a alguien, aparentemente uniformado).
La foto es sencillamente espectacular, buron. Enhorabuena.

Saludos desde Cartagena.

Ilustrísimos señores:

Permítanme agregar que según mis documentos estamos en Irún, contemplando chasis Klöckner-Humboldt-Deutz - y por tanto, la foto es de los años 40, como una vez más bien apunta don Isidoro - que serían carrozados por Seida.

Permítanme asimiso agregar que el hallar material sobre el producto final es tarea ya puramente arqueológica, muy superior a mis humildes posibilidades...

!Vielen Dank, Herr buron und Herr Isidoro!

Sres .
Pa pasar gorra si Srs. no se vos pasa nada y si esta el guardes sabeis hasta el nombre , pero a mi me viene una pregunta .
PAX? porque motivo y que yo sepa solamente en dos modelos de esa epoca ( A330 ; A3000 ) y los de gas cambian el anagrama de M por ese circular .


Chasis Klöckner-Humboldt-Deutz 1938 al 1974 verdad .

sl2 y como siempre P´alante .

La misma foto me sale en un libro, historia oficial de Setra-Seida (impresionante todo el librito, todo hay que decirlo...).

MUU buena!

Eso es ganar por goleada, sin despeinarse y sin bajarse del autobús (o del tren, en este caso ...). Lo habeis "clavado" tanto, que me queda la duda malévola de si es una jugada ensayada (o sea que era una foto ya conocida).
Efectivamente: Irún, 1942, chasis Klöckner para ser carrozados por Seida. De hecho con ellos empezó Seida su andadura como carrocero de autocares.

Al hilo de esto, me pregunto cómo es que en plena Guerra Mundial, por lo menos hasta 1943, tanto Alemania como Inglaterra se permitían el lujo de exportar vehículos en cantidad a España, y no sé si a otros paises no beligerantes, cuando parece lógico pensar que toda su industria de automoción debería estar volcada al 100% en producir para sus ejércitos. ¿Teneis alguna explicación?

Y volviendo al "desafío", en buen castellano esto se llama ir por lana y salir trasquilado. Yo creo que en las próximas horas algún arqueólogo será destituido por provocador e incompetente y se intentará el fichaje de figuras galácticas procedentes de Cartagena, Alemania y Asturias.

Javier, perdona, cuando escribí lo anterior no había visto tu comentario.

Lo tengo difícil.
Juro que no conocía ese libro que cita Javier (aunque no me importaría tenerlo).
Buena reflexión la que dejas buron, pero está claro que cualquiera no podía ser una potencia industrial, y mucho menos en esos años difíciles.
Yo aventuro que, además de ese poderío industrial, era la necesidad de materias primas, el aporte humano de terceros al conflicto y algún compromiso político, (Commonwealth o acuerdos Bär) los que hacían que se entregaran esos productos manufacturados. En el caso de Alemania, creo recordar que en pleno año 1.943 y coincidiendo con el recrudecimiento de los bombardeos aliados, se llegó a su máxima cota la producción de submarinos, aviones, tanques, etc.
Saludos desde Cartagena para todos y en especial para el Gran Maestro Arqueólogo Buron.

... lo de las exportaciones de beligerantes al resto de países. En el caso de Alemania, teniendo toda la Europa continental bajo su bota o su influencia, no me parece demasiado extraño que siguieran exportando hasta el 43 o así, cuando las tornas se les pusieron en contra. En el caso de Gran Bretaña, si recuerdo bien toda la producción pasó a material militar, salvo algunas series de origen civil (Bedford OW, Dennis Pig, Ford de tipo COE, que recuerde ahora mismo) que quedaron bajo control del Ministry of Supply y que se destinaron a necesidades urgentes del propio gobierno (combustibles, protección civil, etc). Me parece raro que los brits durante la misma contienda pudieran exportar siquiera algún vehículo civil, pero lo que sí es cierto es que nada más terminar el conflicto reanudaron las exportaciones en plan masivo, brutal, hasta el punto de estar casi durante dos años sin vehículos nuevos el mercado propio, tal era la necesidad de divisas que tenían al quedar la economía casi en bancarrota.

Isidoro, el libro fue uno de esos típicos que sacan las marcas en plan autobombo y que tan pobres sulen ser en fotos y datos, pero este es la excepción que confirma la regla: es formidable, con docenas y docenas de fotos increíbles de los 40-50, de veras impactantes por toda la variedad de carrocerías que realizó la marca sobre todo tipo de chasis: cabinas, furgonetas, buses, trolebuses, etc, etc. Si puedo iré escaneando algunas en cuanto tenga oportunidad.

pregunta sobre los vagones... los de la izq. son también españoles? Imagino siendo Irún, se cambiaban de vagones alemanes o franceses a españoles, no? Lo digo por el ancho de vía, el material rodante propio, etc, etc, no se...

Mira que me gustan los trenes clásicos y qué poco se de ellos...

Lo que yo tengo entendido es que no era en Irún sino en Hendaya, ya en territorio francés, donde estaba la coexistencia de los dos ancho de vía y por lo tanto de los materiales rodantes de ambos anchos.

Porque se me pasó esta respuesta tuya, la culpa debe de ser de Mr. Unviliable .......
Buron tiene toda la razón, acordaros del famoso encuentro en Hendaya, Franco no se movió de coche hasta que llegó allí, además de que la locomotora que traccionaba el tren era una, mal llamada, "cocodrilo" serie 7200 ex- de Norte.
En cuanto a los vagones, todos son españoles, cité lo de los "unificados", porque así eran. Las grandes compañías acordaron "unificar" los principales criterios de construcción, para facilitar su intercambio.

Saludos desde Cartagena.

Hola amigos.

!Más ladrillo!

Scavabis, preguntabas por los Klöckner de la foto de buron. Espero que con esto se aclare. Dejo de lado las características técnicas.

A mediados de los años 30, en el mercado alemán persisten cientos de tipos diferentes de camiones. Con vistas a posibles guerras, los nazis quieren imponer por motivos evidentes una estandarización radical. Para ese fin crean una oficina con el título rimbombante, muy al estilo suyo, de "Apoderado General para el Transporte" y cuya tarea es imponer dicha estandarización. Esta oficina, con el coronel Schell como director, emite directivas según las que cada fabricante debe reducir inmediatamente su gama a vehículos de una o dos cargas útiles hasta que queden las de 1,5, 3, 4,5 y 6,5 t (el que no se haya logrado imponer este plan es otra historia) . El motor, el grupo, el bastidor y los ejes habían de ser idénticos tanto para el modelo estándar como para todos los vehículos especiales para poder transformar sin problemas dichas versiones estándar ("S") en vehículos todoterrno 4 x 4 ("A").
También existen directivas relativas a los cv por tonelada, al radio de giro, a la altura libre sobre el suelo (para su utilización todoterreno), etc. Si un vehículo civil cumple estas normas, a la empresa se le concede una reducción de impuestos.
Sobre la Magirus recae la taera de fabricar camiones con diesel de carga útil de 3 y 4,5 t. Dado que de la gama actual ninguno de sus camiones cumple las nuevas normas, se toma la decisión de diseñar vehículos completamente nuevos. Respecto a los de 4,5 t se hace en colaboración con Henschel y Saurer Austria, mientras que los de 3t son de fabricación propia.
Ya en noviembre de 1939 se presentan los primeros modelos del S y A 330. Tras superar las duras pruebas exigidas y efectuadas por las autoridades militares, las mismas dan el visto bueno para que Magirus los suministre. Y ya en 1940 se entregan los primeros S330 a clientes civiles (a partir de 1941, los Magirus se suministran a las FFAA).
Pero el nombre "Magirus" desaparece por no ser alemán, y desde entonces, la calandra luce ese círculo con los nombres de Klöckner y Deutz (y es que en 1936, la Humboldt-Deutz adquiere la Magirus, que había entrado en una fuerte crisis. Fue una fusión idónea, pues H-Deutz sólo fabricaba motores, y a su vez, la Magirus necesitaba urgentemente motores diesel. En 1938 se cierra un llamado contrato orgánico con la Klöckner AG, y la empresa pasa a llamarse "Klöckner-Humboldt-Deutz AG". Esta empresa existirá hasta 1974).
La denominación oficial del camión de 3 t es "Klöckner S 3000" (en vez de S 330, pues la terminología también se estandariza, y a partir de 1941 ha de indicarse la carga útil en toneladas). Dejando de lado las semiorugas y demás vehículos, de 1940 y 1944 se fabrican unas 11.000 unidades del S 3000 y unas 6.000 del A 3000.
En 1944, Magirus tiene que abandonar la producción de camiones para dedicarse a la del llamado "Raupenschlepper Ost".
La segunda serie de vehículos concedida por Schell a Magirus es el S 4500 (anteriormente, GS 145), fabricada en colaboración con la Deutz, que suministra los motores diesel. La gran mayoría de estos camiones – unas 600 unidades - serán destinados a los bomberos.

!Es todo!

Pax Gracias por todo, pero nun soy capaz a coger el hilo y la verdad que nun se porque , ya que lo aclaras pero mi cabeza nun se queda con ello, de toes formes el torpe soy YO
Datos de fabricante y la empresa en años


Estos datos son los nombres y socidades de la marca MAGIRUS

Saludos y como siempre

!Hola scavabis!

Me imagino que tu pregunta se refiere a "Klöckner-Humboldt-Deutz AG".

Bueno, pues con ello estamos saliendo un poco del tema de los camiones en sí y entrando en uno económico y político, pues se trata de diferenciar las marcas comerciales de los productos por un lado, y la empresa o grupo que los fabrica, por otro. Así, el listado tuyo es la relación de los nombres de los grupos empresariales, no del "producto" camiones y sus marcas de esos grupos.

Como decía, en 1936, la Humboldt-Deutz compra la Magirus, y la nueva empresa pasa a llamarse Humboldt-Deutzmotoren AG Magirus Werke. Pero los camiones se comercializan bajo el nombre de Magirus.

En 1938, esta empresa pasa a llamarse "Klöckner-Humboldt-Deutz AG" al cerrarse ese contrato con la Klöckner. Esta empresa existe hasta 1974, pero los camiones siguen comercializándose con el nombre (o "marca") tradicional de "Magirus". La excepción son esos años en que los nazis deciden eliminar el nombre de "Magirus" y los camiones pasan a denominarse "Klöckner-Deutz", y sólo hasta el fin de la guerra, pues eliminar el nombre "Magirus" fue una decisión puramente política de los nazis. ?Por qué tomaron esta decisión?

Porque en el siglo XVI, un antepasado de Conrad Dietrich Magirus (fundador de "Magirus"), Johannes Koch, que significa "Juan Cocinero", cambia su apellido alemán en "Mageiros", que es la traducción al griego clásico de su apellido alemán "Koch", ya que por aquel entonces era costumbre cambiar el nombre para demostrar el alto grado de cultura clásica que uno tenía a diferencia del "pueblo llano". Más tarde se puso de moda latinizar los nombres, y "Mageiros" se transformo en "Magirus".

Como te puedes imaginar, a los nazis no les sonaba muy alemán este nombre, y por ello dispusieron que desapareciera para sustituirlo por el de "Klöckner-Deutz" (nombres super alemanes...). Parece absurdo, pero asi pensaban.

Tras la guerra, el grupo empresarial siguió llamándose así, pero no su producto, los camiones Magirus, que recuperaron su antiguo nombre.

Espero que haya aclarado tus dudas; si no, ya dirás!